Герой № 1

Имя Анатолия ЛЯПИДЕВСКОГО страна узнала 5 марта 1934 года, когда во всех советских изданиях было опубликовано короткое сообщение ТАСС: «13 февраля в 155 милях от мыса Северного затонул вследствие сжатия льдов пароход «Челюскин». Экипаж и участники экспедиции тов. О.Ю. Шмидта в количестве 101 человека, в том числе 10 женщин и 2 детей, высадились на лед.

При высадке погиб один человек — завхоз экспедиции тов. Могилевич. Продовольствием, топливом и керосином для освещения челюскинцы обеспечены примерно на два месяца. Женщины, дети и несколько мужчин перешли в выстроенный на льду деревянный барак, остальные расположились в палатках. Специально созданной правительственной комиссией приняты меры к организации помощи участникам экспедиции тов. Шмидта. Из Петропавловска вышел пароход «Сталинград», имеющий на своем борту самолеты, которые должны вылететь к месту аварии. Организована спасательная экспедиция на собаках. Однако большие трудности для продвижения к месту аварии создавали дрейфующие льды и неблагоприятная погода. 5 марта самолет АНТ-4 под управлением летчика Ляпидевского спустился на подготовленный челюскинцами аэродром и благополучно доставил в Уэлен всех женщин и обоих детей». Эта новость стала для советских граждан настоящим шоком. Ибо до того дня, когда челюскинцы были найдены, в советских газетах вообще не сообщалось о какой-либо катастрофе в Чукотском море.

Тем не менее для второй своей экспедиции Шмидт выбрал уже два судна — ледокол «Красин» и грузовой пароход «Лена», построенный в 1932 году на верфях Burmeister and Wain в Дании (накануне экспедиции «Лена» была переименована в «Челюскин» — в честь русского полярного исследователя).

Включение в состав экспедиции «грузовика» было неслучайным. Во-первых, Шмидт должен был доставить припасы на полярную станцию на острове Врангеля и сменить зимовщиков, а ледокол не мог взять на борт ни лишних людей, ни лишнего груза. Во-вторых, Шмидту хотелось проверить, как будет вести себя в полярных широтах обычное судно. «Надо было наконец проверить, в каких пределах возможно плавание на Севере грузовых пароходов — не ледоколов, а именно пароходов, и каким образом организовать совместную работу этих пароходов и ледоколов на всем пути», — писал он в своем дневнике. О риске плавания во льдах не приспособленного для этого судна никто и не думал — так уж сложилось, что в 1930-е годы страна не считала человеческие жизни, которыми ей приходилось расплачиваться за решение сложных задач. Но в Главном управлении Северного морского пути понимали всю опасность плавания «Челюскина», а поэтому и лишнего внимания советских граждан к этому рейсу старались не привлекать.

Тем более что и планы экспедиции уже через месяц плавания оказались безнадежно сорваны. В самом начале августа 1933 года «Челюскин» с «Красиным», обогнув Скандинавский полуостров, прибыли в Мурманск. Оттуда они направились в Карское море. Переход должен был занять две недели — с 13 августа по 2 сентября, — но уже 21 августа пароход «Челюскин» остался один на один с ледовой стихией.

«По плану, «Челюскина» должен был конвоировать до самого Берингова пролива мощный ледокол «Красин», — уже после объявлении о катастрофе объяснял читателям «Огонька» известный географ профессор Владимир Визе. — Одновременно на «Красине» лежала обязанность провести из Архангельска в устье Лены три грузовых парохода. В 1933 году состояние льдов у Таймырского полуострова было крайне неблагоприятным, и потому возникло опасение, что без помощи «Красина» грузовые пароходы не смогут пройти обратно в Архангельск. Так как «Челюскин» к тому времени продвигался вперед успешно, то было решено оставить «Красина» в помощь ленским пароходам».

Неприятности начались уже через неделю одиночного плавания, когда «Челюскин» вошел в Восточно-Сибирское море и получил массу повреждений — удары о льдины оставили несколько вмятин в корпусе и основательно деформировали шпангоуты корабля. «Как трудно идти среди льдов на слабом «Челюскине», к тому же плохо слушающемся руля…» — отметил в дневнике капитан Владимир Воронин. Но основные испытания ждали корабль в Чукотском море, где «Челюскин» оказался буквально зажат тяжелыми льдинами. Пять месяцев вмороженный в лед пароход медленно дрейфовал на восток, пока тяжелые льды не разорвали легкий корпус «Челюскина».

«Оглушающий треск разрушающегося левого борта заполнил помещение, — вспоминал старший механик Н. Матусевич. — Заклепки, срезанные с листов обшивки корпуса, со свистом пролетая над головами, падали на металлические площадки… Натиском льда, продавившего борт, был сдвинут паровой котел и сорвана дымовая труба, и пар с шипением и свистом заполнил помещение… Вода бурно хлынула по твиндекам… Последняя команда капитана: «Все на лед! Покинуть судно!..»

ОПЕРАЦИЯ «ЧЕЛЮСКИНЦЫ»

Как много лет спустя признался капитан Воронин, руководитель экспедиции Отто Шмидт был уверен, что его ждет неминуемый суд и расстрел за потерю корабля. Но Сталин распорядился иначе, увидев в катастрофе «Челюскина» блестящий повод организовать небывалую пропагандистскую кампанию. Тем более что опыт подобных кампаний был наработан — так, в 1928 году ледокол «Красин» принимал участие в спасении арктической экспедиции Умберто Нобиле, выжившей после катастрофы дирижабля «Италия». В 1929 году советские полярники спасли и экипаж американской шхуны «Нанук», раздавленной льдами у берегов Чукотки, и эта акция была восторженно отмечена американскими газетами. Теперь же по американским шаблонам предстояло работать и советской прессе. Но сначала пропавшую экспедицию Шмидта требовалось найти и спасти.

Для операции по спасению «героев-челюскинцев » была создана специальная комиссия во главе с заместителем председателя СНК В.В. Куйбышевым, получившая от Сталина настоящий карт-бланш. По железной дороге во Владивосток были отправлены разобранные дирижабли, которые предполагалось перебросить на Чукотку морем. Но главный упор был сделан на авиацию, и специально для операции был сформирован отряд пилотов под командованием лейтенанта Каманина. Главными пилотами в его команде были назначены Сигизмунд Леваневский и Маврикий Слепнев — настоящие звезды советской авиации, чьи имена были на слуху не только у советских граждан, но и у западной публики благодаря тому, что они участвовали в спасении шхуны «Нанук». Кроме того, в 1933 году Леваневский спас американского летчика Маттерна, который хотел совершить кругосветный перелет, но разбился у берегов Чукотки. Маттерн был благополучно доставлен на Аляску, а Леваневский получил почетную грамоту от властей города Ном. И орден Красной Звезды — от товарища Сталина.

Но вопреки ожиданиям судьбе было угодно распорядиться так, что главной звездой пропагандистской кампании по спасению челюскинцев стал тогда еще никому не известный пилот Анатолий Ляпидевский, а не опытные Леваневский и Слепнев.

Интересно, что и потом, уже после эпопеи с челюскинцами, Ляпидевский не стал для советских людей более известным — интервью с ним можно пересчитать по пальцам, а советские справочники и энциклопедии давали очень скупые справки о жизни первого Героя СССР. Как выяснилось, у Анатолия Васильевича была не совсем «благонадежная» биография: родился в казачьей станице Белоглинской, под Краснодаром, в семье сельского священника. После революции отец Василий лишился своего прихода и стал простым сельским учителем, а его сын подался на заработки: был подручным в кузнице, учеником слесаря, помощником шофера на маслобойне, мотористом. Хотел было стать моряком, но все квоты в мореходные училища были уже выбраны. Тогда ему предложили стать летчиком и поступить в Севастопольскую школу морских летчиков, эвакуированную после Гражданской войны в Ейск. По окончании школы его — «за непролетарское происхождение» — услали служить на Дальний Восток, в транспортную авиацию. Проработав несколько лет «небесным почтальоном», Ляпидевский по совету друзей подал рапорт с просьбой зачислить его на службу в авиаотряд только что открывшегося управления Главсевморпути. Здесь его и застало известие о катастрофе «Челюскина».

КАК СТАТЬ ГЕРОЕМ

«Мы знали лишь приблизительное расположение лагеря челюскинцев, — вспоминал позже Ляпидевский в интервью «Огоньку». — К броску на эту льдину мы готовились 29 раз. Вылетали, брали курс и каждый раз возвращались — стихия свирепствовала, мороз доходил до сорока градусов, а летали мы тогда без стеклянных колпаков над кабиной и даже без защитных очков, просто лицо оленьей шкурой обматывали и оставляли маленькие щелочки для глаз. Но от холода ничего не спасало. На самолетах не было и радиосвязи, то есть приходилось полностью полагаться на свой опыт. Но в конце концов на 30-й полет я обнаружил этот лагерь. Решил садиться. Захожу на посадку раз, другой — но для большой тяжелой машины площадка была очень маленькой, всего 400 на 150 метров. Промажу — ударюсь о льды, проскочу — свалюсь в воду. Сделал два круга и на минимальной скорости сел на льдину. Когда вылез, все вокруг кричали, обнимались, лезли целоваться. А у меня в голове одна мысль: черт, а как же я отсюда вылетать-то буду?!»

Но все обошлось. И уже через два дня газета «Правда» писала: «Ляпидевский перенял два качества советского пилота: мужество и находчивость. Без этого полет из Уэлена на льдину Шмидта был бы невозможен. Молодой летчик Ляпидевский, впервые прошедший к полярным широтам, не только перевез из лагеря всех женщин и детей, он доставил в лагерь масло и аккумуляторы для аварийной радиостанции».

И имя Анатолия Ляпидевского мгновенно засияло в лучах славы над всеми континентами земли. Оно не сходило со страниц мировой печати и звучало во всех радиопрограммах — тем более что вскоре события приняли воистину драматический оборот: во время второго перелета из Уэлена в Ванкарем Ляпидевский пропал без вести. Несколько дней читатели СССР с тревогой открывали по утрам газеты, разыскивая заметки о Ляпидевском. «Его нигде не находили, — писала «Правда». — На розыски были высланы собачьи нарты, и близ Колючинской губы нашли самолет АНТ-4: он поломал шасси во время вынужденной посадки».

«На самом деле полуживого отца нашел возле самолета какой-то местный чукча, который привез его в свою ярангу, отогрел и накормил, — говорит Роберт Ляпидевский, сын пилота. — Этот же чукча дал Анатолию Васильевичу и свою собачью упряжку, чтобы тот съездил в поселок Ванкарем и изготовил в местных мастерских новую раму для ремонта сломавшейся лыжи шасси. Взлетал он тоже сам, а в газетах написали, что его спасла специальная экспедиция…»

Тем временем по маршруту Ляпидевского стали летать другие летчики — Маврикий Слепнев, Николай Каманин, Михаил Водопьянов, Иван Доронин и Василий Молоков. Комендант аэродрома челюскинцев Сандро Погосов так описал их прибытие: «Слепневская быстроходная «американка» (самолет «флайстар». — Прим. авт.) — нарядненькая, чистенькая и кокетливая — три раза пыталась идти на посадку и наконец при попытке сесть наискось против ветра, заковыляла по ропакам и перевалилась набок. На аэродроме воцарилось гробовое молчание… Слепнев вышел из кабины, осмотрел повреждения… Через два часа появились два самолета Р-5. Раза два прицелившись к небольшой полосе аэродрома, обе машины благополучно сели одна за другой. Настроение, заметно упавшее при неудачной посадке «американки», быстро поднялось. Наши родные, советские машины показали лучшие качества при этой рискованной посадке. Через полчаса, забрав пять человек, они улетели в Ванкарем. Слепнев остался ждать запасных частей».

Уже 13 апреля 1934 года ледовый лагерь челюскинцев был полностью эвакуирован. Вся мировая общественность, специалисты авиации и полярники дали челюскинской эпопее наивысшую оценку. Такой хорошо организованной спасательной экспедиции мировая история еще не знала. 20 апреля во всех советских газетах был опубликован правительственный указ: «Отмечая беспримерную героическую работу летчиков, осуществлявших спасение челюскинцев, ЦИК Союза ССР постановил: присвоить звание Героев Советского Союза — Ляпидевскому А.В., Леваневскому С.А., Молокову В.С., Каманину Н.П., Слепневу М.Т., Водопьянову М.В., Доронину И.В.». Правда, тогда семерка летчиков получила из рук Сталина лишь почетные грамоты, а сама медаль «Золотая Звезда» была учреждена пять лет спустя — 1 августа 1939 года.

ЛЮБИМЕЦ СТАЛИНА

«Отец вспоминал, что на приеме в Георгиевском зале к нему подошел сам Сталин с бутылкой вина, — рассказывает Роберт Ляпидевский. — Увидев, что летчики пьют нарзан, он отдал отцу свой бокал и говорит: «Раз торжество, так надо пить не нарзан, а вино». И сам отхлебнул прямо из горлышка бутылки, а потом продолжил: «Запомни, Анатолий, у тебя отец — поп, я сам — почти поп, так что можешь ко мне всегда обращаться по любому поводу». Ну, отец тогда и попросил Сталина дать ему возможность продолжить учебу».

Через несколько дней Ляпидевский был принят вне конкурса в Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского (на рапорте о его зачислении в ряды курсантов стояла размашистая резолюция Ворошилова: «Проверить знания тов. Ляпидевского — если подготовлен — принять, если не подготовлен — подготовить и принять!»). Учебу пришлось совмещать с чередой непрерывных парадов и чествований, что было очень непросто, и, как впоследствии вспоминали его близкие, именно тогда у него возникла аллергия на публичное внимание к своей персоне.

«Он не умел быть иным, кроме как самим собой, — говорит Роберт Анатольевич. — Он всегда оставался очень сдержанным, очень скромным и интеллигентным человеком».

По окончании Академии Жуковского Ляпидевский сразу же получил руководящий пост в Наркомате авиационной промышленности, потом перешел в ЦАГИ — Центральный аэрогидродинамический институт, а перед войной был назначен директором Омского авиазавода № 166. Впрочем, проработал он в этой должности всего несколько месяцев: осенью 1941 года головы начальников авиазаводов летели, как осенние листья, ибо партии нужны были виновные в катастрофической нехватке самолетов. Но своего любимца Сталин запретил НКВД трогать, распорядившись уволить Анатолия Васильевича со своего поста.

И Ляпидевский отправился на передовую — на Карельский фронт, где он был командиром полевого ремонта 7-й воздушной армии. «Воевал Анатолий Васильевич до самозабвения, — вспоминал генерал Николай Руднев, товарищ Ляпидевского по оружию. — На его плечах лежала забота о здоровье сотен машин, вернувшихся из боя, а что такое ремонт техники в условиях полевых аэродромов Заполярья, — это понять может только тот, кто там сам служил».

Победу Ляпидевский встретил уже в звании генерал-майора авиации. Сначала он был назначен на пост главного контролера Госконтроля СССР, а в 1949 году — заместителем министра авиационной промышленности СССР. Именно в этот момент в его судьбу вновь вмешался Сталин. Роберт Ляпидевский вспоминал:

«Накануне первомайского собрания отцу позвонил министр Хруничев и сказал: «Ничего не могу понять, Анатолий Васильевич, но приказом вышестоящих инстанций ты снят с занимаемой должности». Опала длилась два месяца, отец остро переживал случившееся. Два месяца не выходил из кабинета, никого не хотел видеть, не отвечал на телефонные звонки…»

Но как позже выяснилось, это была проверка. Диктатор, имитируя свой гнев, просто испытывал своего любимого «сокола» на прочность и верность, прежде чем доверить ему новое и куда более ответственное задание. Через три месяца указом Сталина Ляпидевский был назначен на один из руководящих постов в сверхсекретное КБ-25 — или же просто Всероссийский НИИ автоматики. Именно там разрабатывались блоки автоматики для советских водородных бомб.

«О своей работе он никогда и ничего не рассказывал, — говорит Роберт Анатольевич. — Просто уезжал на работу, а иногда звонил — дескать, я уеду на три дня в командировку, все в порядке, не волнуйтесь. А ведь тогда он был дважды награжден орденом Ленина, но за что конкретно, мне неизвестно — сами понимаете, в той отрасли ордена давались без лишнего шума. Просто отец приходил домой и по солдатской привычке опускал орден в стакан с водкой».

Кем в действительности работал отец, семья узнала лишь в 1961 году, когда во время испытаний самой мощной в мире 50-мегатонной водородной бомбы над Новой Землей все участники правительственной комиссии получили жесткую дозу облучения. Анатолий Васильевич по состоянию здоровья был вынужден уйти в отставку. Впрочем, долго сидеть без дела не пришлось — вскоре его в свое КБ пригласил Артем Иванович Микоян, и до конца жизни Ляпидевский руководил разработкой истребителей МиГ.

«Отец был настоящим трудоголиком. Все время работал. У нас даже дачи своей не было, потому что у отца никогда не было времени ездить за город. Лишь когда мама начинала давить, он сдавался и снимал дачу у «Мосдачтреста». Вот что он по-настоящему любил, так это плавать в Черном море, куда мы обязательно выбирались раз в год. И кроссворды».

В самый первый день 1983 года Ляпидевский на похоронах летчика Василия Молокова подхватил обычную простуду. Но человеку с диагнозом «лейкемия» опасен и невинный насморк. Несколько дней Анатолий Васильевич страдал дома, потом был переведен в госпиталь им. Бурденко. Несколько месяцев он сражался с болезнью, но возраст взял свое. И первый Герой СССР ушел из жизни последним — из той «великолепной семерки».

СКОЛЬКО ГЕРОЕВ БЫЛО В СССР

Званием Героя Советского Союза были награждены 12 772 человека. При этом подавляющее большинство Героев — 11 038 человек — получили свои награды в Великую Отечественную войну, которая стала образцом беспримерного массового героизма советского народа. А вот в мирное время Героями были признаны только 1734 человека.

КАК ЖИЛИ ГЕРОИ

ЛЕВАНЕВСКИЙ Сигизмунд Александрович

12 августа 1937 года четырехмоторный самолет ДБ-А с экипажем из 6 человек под командованием Леваневского начал полет из Москвы через Северный полюс в США. Радиосвязь с самолетом прервалась 13 августа, в 17.58 по московскому времени, после этого о судьбе самолета и экипажа ничего не известно. Предположительно он упал в районе озера Себян-Кюёль в Якутии, но поиски пропавшего самолета результатов не дали.

МОЛОКОВ Василий Сергеевич

21 мая 1937 года на самолете АНТ-6 впервые в мире совершил посадку на лед в районе Северного полюса, доставив членов экспедиции первой высокоширотной дрейфующей станции «Северный Полюс — 1″ (Папанин, Федоров, Кренкель, Ширшов), за что был награжден орденом Ленина. Во время Великой Отечественной войны назначен уполномоченным Государственного комитета обороны по проверке строительства авиационной трассы Аляска—Сибирь, с 1943 года — командир 213-й авиационной дивизии ночных бомбардировщиков. В 1945–1947 годах — заместитель начальника Главного управления гидрометеослужбы при Совете министров СССР, потом возглавлял Высшую квалификационную комиссию Гражданского воздушного флота, был членом Центральной ревизионной комиссии КПСС. Умер 29 декабря 1982 года.

КАМАНИН Николай Петрович

Вместе с Ляпидевским окончил Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского, во время Великой Отечественной войны командовал 292-й штурмовой авиационной дивизией на Калининском фронте (с февраля 1943-го — командир 8-го смешанного и 5-го штурмового авиационного корпусов). В 1956 году окончил Военную академию Генштаба, командовал воздушной армией, а в 1960 году стал помощником Главнокомандующего ВВС по космосу. Активно участвовал в подготовке первых советских космонавтов (в 1966 году был назначен на должность начальника отряда космонавтов). Умер в марте 1982 года.

СЛЕПНЕВ Маврикий Трофимович

Окончил Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского, был назначен командиром учебно-опытной эскадры по эксплуатации дирижаблей. Во время Великой Отечественной войны командовал авиабригадой ВВС Черноморского флота, участвовал в обороне Одессы и Севастополя. В 1942–1943 годах служил в Главном управлении ВВС ВМФ, с 1944 года — в Главном штабе ВМФ. С 1946 года — в отставке. Автор двух книг мемуаров. Умер 19 декабря 1965 года.

ВОДОПЬЯНОВ Михаил Васильевич

В 1936 году стал командиром летного отряда, в 1937-м участвовал в высадке папанинцев на Северный полюс. Во время Великой Отечественной войны — командир 81-й дальнебомбардировочной авиационной дивизии. В ночь с 10 на 11 августа 1941 года лично участвовал во втором налете на Берлин. Его самолет Пе-8 был подбит и совершил вынужденную посадку в тылу немцев. Через линию фронта Водопьянов вернулся к своим и продолжил совершать боевые вылеты как рядовой летчик (за большие потери его сместили с должности командира дивизии). С 1948 по 1950 год участвовал в военных полярных экспедициях «Север-1″ и «Север-2″, за что получил второй орден Ленина. В отставке занимался литературной деятельностью, писал мемуары. Умер 11 августа 1980 года.

ДОРОНИН Иван Васильевич

В 1939 году окончил Военно-воздушную инженерную академию им. Н.Е. Жуковского, был начальником Летно-испытательной станции авиазавода № 1 (Москва), в 1940–1947 годах — начальник ЛИС авиазавода № 301 (г. Химки). В 1947 году полковник Доронин по болезни ушел в отставку. Умер 2 марта 1951 года.

Фонд “Русский мир”